De economie draait als een tierelier. Op zich geen verkeerde zaak, maar met de groei slibben de wegen dicht en puilen de treinen uit. Binnensteden dreigen ondertussen onbereikbaar te worden en naar een parkeerplek is het ook lang zoeken. Om nog maar te zwijgen over de luchtkwaliteit die in Nederlandse steden buitengewoon slecht is. Kan je als gemeente zelf het verschil maken? En zo ja, is er dan nog een plek voor de auto?
Voorlopig wel, zegt het Leidse raadslid Abdelhaq Jermoumi. Maar de tijd dat alles moest wijken voor de auto ligt ver achter ons. ‘Het college heeft een heel duidelijke keuze gemaakt: Leiden is een fietsstad. De fiets staat op één. Fietsers en voetgangers krijgen ruim baan. We leggen snelfietspaden aan en bouwen extra stallingen in het centrum en bij de stations. Dat gaat echt om duizenden extra plekken.’
Jermoumi: ‘De fiets staat op één’
‘Nu is het nog heel logisch om een auto te hebben, maar we denken dat het in de toekomst niet meer de standaard is,’ zegt Jermoumi. ‘Je ziet daar nu al een kentering in. Bussen en treinen zitten overvol. Dus daar moet je heel breed op inzetten. Zorg bij nieuwbouwwijken voor goed openbaar vervoer. “Hé de bus stopt hier om de hoek en binnen vijf minuten ben ik op het station.” Als dat een automatisme is, hoeven mensen ook niet meer de auto te pakken.’
‘En het betekent ook dat we de auto willen ontmoedigen door bij nieuwbouwwoningen de parkeernormen te verlagen,’ zegt Jermoumi. ‘Dan kan je in bepaalde wijken in de voorwaarden zetten dat er geen parkeerplek bij woningen komt. Er zijn gewoon mensen die die keuze willen maken en daarbij gaan we ze helpen.’ Verder kijkt het college naar de parkeervergunningen. ‘De eerste auto is prima, maar waarom moet zomaar meerdere vergunningen afgeven? Je zou bijvoorbeeld alleen tweede vergunning af kunnen geven voor elektrische auto’s.’
Laden en lossen, maar dan slim
Als je niet over dit soort logistieke vraagstukken nadenkt en alles op zijn beloop laat, staat het binnen de kortste keren vast, vreest Jermoumi. Hoewel hij liever ziet dat bezoekers met het openbaar vervoer en de fiets naar de stad komen, snapt het raadslid ook wel dat mensen de auto blijven pakken. ‘Met de auto ben je natuurlijk ook welkom, maar liever niet op de gracht. Daarom bouwen we net buiten het centrum parkeergarages.’
Bij een evenwichtig verkeersbeleid in een heel dichtbevolkte stad hoort ook anders nadenken over stadsdistributie, zegt Jermoumi. ‘Simpel gezegd: moeten die vrachtauto’s eigenlijk wel de oude binnenstad in? Lijkt me niet met al die uitlaatgassen. Als je schonere lucht wil in de stad, is alleen een milieuzone niet genoeg. Je moet ook echt nadenken over het laden en lossen. Hoe kan dat slimmer? Door buiten het centrum te laden en lossen en dan met Picnic-achtige auto’tjes de stad in te gaan bijvoorbeeld.’ Of over het water. ‘Die grachten liggen er toch.’
Tuijn: Slimmere stadsdistributie staat bij ons niet hoog op het prioriteitenlijstje
In het Zaanstad van René Tuijn wordt ook over een slimmere stadsdistributie nagedacht. Maar hoog op het prioriteitenlijstje staat het niet. Dat is volgens de Zaanse fractievoorzitter deels politiek: ‘Bij de coalitieonderhandelingen bleek dat gevoelig te liggen bij sommige partijen. Daarom wordt met het bedrijfsleven gekeken hoe het slimmer georganiseerd kan worden. Maar gezien de compactheid van de stad is de urgentie niet echt groot.’
Wel wil het college het eigen wagenpark verduurzamen. ‘Ooit hadden we de ambitie om voor 2020 klimaatneutraal te zijn, maar dat gaat niet lukken,’ geeft Tuijn toe. ‘Daarom zetten we er een tandje bij en willen we het goede voorbeeld geven door zelf emissieloos te gaan rijden. Voor de kleine busjes en de gewone auto’s zal dat geen probleem zijn. Het lastige zit hem natuurlijk in de grotere vrachtwagens. Ook die moeten elektrisch gaan rijden.’
Niet te hard van stapel
Anders dan Leiden waar GroenLinks, D66 en de PvdA het college vormen, kent Zaanstad een breed college met linkse en rechtse partijen. Toch betekent dit niet dat Zaanstad de klassieke rode loper voor de auto’s uitlegt. ‘Zelfs met de VVD valt te praten. Het is een combinatie van een grote woningvraag en het bereikbaar houden van de stad. We willen niet dat de schaarse stukjes groen die we hier hebben worden volgebouwd, dus moet het binnenstedelijk. En als je de stad bereikbaar wil houden, kom je niet om de auto heen. Bij nieuwe appartementencomplexen in Zaandam is het fysiek niet mogelijk om parkeervergunningen af te geven. Er is gewoon geen ruimte meer. Door dan in te zetten op deelauto’s sla je twee vliegen in één klap. Je bent duurzaam bezig en zorgt ervoor dat de stad bereikbaar blijft.’
Tuijn: Deelauto’s zijn de toekomst
Wat betreft de middelgrote steden is Zaanstad een beetje een vreemde eend in de bijt. Slechts de helft van de Zaankanters woont in het stedelijke Zaandam. ‘De rest is verspreid over dorpen als Krommenie en Assendelft. Van daaruit pak je toch sneller de auto. Zeker als de bus maar één keer in het uur gaat.’ Anders dan in Leiden ontmoedigt Zaanstad het autobezit daar niet. ‘In gebieden met voldoende ruimte blijft de behoefte aan auto’s nog steeds groot. Dat proberen we dan toch te faciliteren.’
Tegelijkertijd zijn de mogelijkheden die je als gemeente hebt beperkt, vindt Tuijn. Zo is het busvervoer bovenal een regionale kwestie. ‘En als je kijkt naar de regio dan is Amsterdam de grote speler. We hebben wel invloed, ook vanuit de raad, maar je moet reëel zijn. Zaanstad zit wel op één lijn met Amsterdam, dus dat maakt het wel goed.’
Regionaal krachtenspel
Dat de regio Amsterdam goed bezig is, kan het Amstelveense raadslid Arnout van den Bosch beamen. ‘Openbaar vervoer valt onder de verantwoordelijkheid van de Vervoerregio Amsterdam. En gelukkig zet die in op elektrische bussen. Daar lopen we hier echt mee voorop.’ Ook voor fietsers is veel aandacht. ‘De Amsterdamse wethouder Sharon Dijksma heeft als bestuurder van de Vervoerregio € 1,8 miljoen uit Den Haag los weten te peuteren voor een snelle fietsroute tussen Amsterdam en Amstelveen.’
Het is goed dat er regionaal flinke stappen worden gezet, want op andere terreinen is Amstelveen minder ver, zegt Van den Bosch. Als het gaat om duurzaamheid ligt de focus toch meer op de energietransitie en klimaatadaptie. ‘De auto is hier nog echt een heilige koe. Betaald parkeren gaan we wel in een groot gedeelte van de stad invoeren, maar dat doen we vooral vanwege de overlast door forensen die in Amsterdam werken en hier gratis parkeren. En zorgen over de luchtkwaliteit en geluidsoverlast zijn vooral zorgen over Schiphol. Voor de meeste bewoners is het autoverkeer eigenlijk nauwelijks een issue. Amstelveen is vrij ruim en heel groen opgezet en heeft geen oud centrum met smalle steegjes.’
Van den Bosch: In Amstelveen blijft de auto heilig
In Helmond hebben ze daar evenmin last van. En ook hier komt voorlopig geen milieuzone, zegt Mohammed Chahim die namens de PvdA in de oppositie zit. Niet dat de fractievoorzitter dat vanaf morgen zou willen. ‘Je moet beginnen met het laaghangende fruit. En in Helmond is een milieuzone niet het eerste waar ik aan denk. Auto’s moeten vaak door Helmond heen. Die om de stad leiden heeft meer zin.’
Bovendien ligt de slechte luchtkwaliteit in Zuidoost-Brabant vooral aan de industrie en landbouw. ‘In de discussie worden vaak dingen door elkaar gehaald. Je hebt de uitstoot van CO2 én fijnstof. Bij de luchtkwaliteit in binnensteden gaat het over fijnstof. En het complexe daarvan is dat ook elektrische auto’s dat uitstoten. Dat heeft te maken met het slijten van de banden. Omdat elektrische auto’s zwaarder zijn, slijt het rubber sneller en wordt er meer fijnstof uitgestoten.’
Aan de mooie intenties ligt het niet
Op papier heeft Chahim weinig reden tot klagen. ‘Het collegeakkoord staat vol ambitie. De intenties zijn goed. Er wordt ingezet op snelfietspaden, het aantal laadpalen gaat omhoog en veel bussen rijden al elektrisch. Maar als het om de duurzaamheidsagenda in zijn geheel gaat, blijft het vooral bij mooie vergezichten. Die stip op de horizon heb ik nu wel gezien. De weg ernaartoe is weinig concreet.’
Chahim: De vraag ‘hoe dan’ blijft te vaak onbeantwoord
En de tijd dringt. ‘Heel simpel voor 2021 moet er voor elke wijk een energiestrategie bedacht worden. Dat betekent dat die eerst door alle bewoners moet worden goedgekeurd en daarna nog door de gemeenteraad. En het is nu 2019 hè.’ Wat dat betreft is de Helmondse situatie illustratief voor de rest van Nederland. ‘Begrijp me niet verkeerd: Helmond staat niet alleen. Bijna overal zijn de intenties prachtig, maar blijft de vraag “hoe dan” onbeantwoord. Terwijl dat uiteindelijk toch wel het belangrijkste is.’
Afbeelding: Peter Hilz | Hollandse Hoogte
